Esto es parte del “fiasco” que ha sido la concesión de obras y servicios públicos, sostiene el Exministro de Obras Públicas y Transportes, Rodolfo Silva, quien fue también Director Ejecutivo y Gerente del Banco Interamericano de Desarrollo y Vicepresidente del Banco Centroamericano de Integración. Junto a un grupo de ciudadanos ha denunciado una “danza de millones, engaños y complacencias” que favorecen a las empresas concesionarias en perjuicio del interés público, sobre todo en el Aeropuerto Juan Santamaría.
Don Rodolfo, ¿realmente son un fiasco o es prejuicio ideológico criticar las concesiones, como dicen en el Gobierno?
La concesión de obras y servicios públicos, en su mayoría, ha sido un fracaso en nuestro medio. Hay razón para preguntar si se justifica la millonada que se está gastando en ellas. Preocupa que, en varios proyectos, los concesionarios han duplicado o triplicado los costos, o han incumplido el contrato, sin recibir por ello sanciones ni multas. Parece que la concesión se ha convertido en un negocio, con la complacencia de los gobiernos. Se impone enderezar el rumbo para que se utilice solo cuando realmente es necesaria y se den costos razonables, con rigurosa protección del interés público y los criterios éticos. La ideologización más bien viene del gobierno, que promueve entregar a concesionarios puertos, aeropuertos, carreteras, ferrocarriles, cárceles, refinería, playas, en perjuicio de instituciones y empresas nacionales, que se están fosilizando al quitarles funciones y presupuesto. Solo faltó dar en concesión la platina del puente del Virilla…
Se aduce que concesionar es la vía para obras que el país no haría por falta de recursos.
La concesión se justifica si vienen empresas al país con capital y con tecnología, pero aquí se ha convertido en moda, aun si existen los recursos. En varios casos los concesionarios no han traído el financiamiento necesario y lo buscan en los bancos locales, haciendo su agosto con nuestros recursos humanos y de capital, sin que tampoco haya aporte tecnológico. Este fallido modelo aumenta nuestra dependencia para que empresas extranjeras nos vengan a hacer proyectos que perfectamente pueden llevar a cabo las instituciones y empresas nacionales, que comienzan a esclerotizarse por falta de utilizarlas. Mientras, perdemos experiencia gerencial y se refuerza el complejo del “no se puede” en que hemos caído de un tiempo para acá, cuando en el pasado nuestros profesionales y empresarios construyeron obras de gran magnitud.
¿Ejemplos?
Aeropuertos: se va a pagar a Alterra $1.100 millones de 2009 a 2026, encima de más de $200 millones que ya recibió por manejar el Santamaría durante los últimos ocho años. El socio mayoritario de Alterra, Bechtel, sacó buena ganancia al pagar Alterra sobreprecios, comisiones, gastos no autorizados, y paralizar las obras cuatro veces mientras que seguía devengando los ingresos del Aeropuerto. Bechtel, muy cercana a la Casa Blanca de GW. Bush, acaba de vender sus acciones a HASDC de Houston y de marcharse muy campante dejando inconclusas las obras y sin pagar multas ni deudas. Mil cien millones de dólares al Gestor que sigue siendo Alterra aunque le cambien nombre es una suma muy elevada por manejar el aeropuerto hasta el 2026, donde se requiere unos $10 millones anuales para operación y mantenimiento, y terminar de construir obras por unos $100 millones que la empresa tenía que haber entregado en 2004.
Por otro lado, el aeropuerto Daniel Oduber en Liberia fue concesionado imprudentemente por el Gobierno durante 20 años hasta 2029 a un grupo liderado también por HASDC, que solo construirá un modesto edificio estimado inicialmente en $17 millones, pero ya aumentó a $35 millones. Una concesión innecesaria y un inconveniente cuasimonopolio.
Carreteras. Autopistas del Sol, concesionaria española de la vía a Orotina y Caldera que se estimó hace cuatro años en $118 millones, dice haber invertido unos $370 millones y aun no termina, pero ya elevó el costo al triple, tiene pendiente corregir numerosas fallas o no conformidades, incluyendo calidad de materiales y aspectos ambientales, así como controversias sobre los peajes.
La rehabilitación y ampliación de la ruta San José–Aeropuerto-San Ramón, calculada en $150 millones y adjudicada en 2005 a la concesionaria Autopistas del Valle, de la misma empresa española, ni siquiera ha comenzado los trabajos después de cuatro años, y no ha logrado conseguir financiamiento, aunque el Consejo Nacional de Concesiones anuncia que ya se negoció un paquete de $400 millones con el Banco Popular, el Banco Nacional y el Banco de Costa Rica, y “solo falta obtener poco más de $100 millones” (La Prensa Libre). Quiere decir que costará entonces en exceso de $500 millones más del triple de lo estimado lo que aumentará los peajes a pagar. Pretenden usar recursos de los bancos nacionales, que nunca fue la idea.
Pero también está la concesión de puertos, que las autoridades proclaman exitosa…
Puerto Caldera fue entregado hace tres años a un gestor colombiano y no se le han hecho las mejoras previstas ni tampoco se ha construido el indispensable muelle granelero, cuyo costo ya lo triplicaron a unos $65 millones. Se quiere entregar también la operación del muelle de Moín a otro gestor privado, pero hay desacuerdo del sindicato y una propuesta de la Cámara de Exportadores para invertir en su lugar unos $80 millones en modernizar las instalaciones y equipos. El Gobierno insiste en que los trabajadores dejen el campo libre para que se otorgue a un operador privado, y les ofrece $137 millones a manera de “indemnización” a los trabajadores. Se les critica por la onerosa convención colectiva vigente que debería renegociarse, pero no se censura a los jerarcas del gobierno que fueron los responsables de aprobarla.
Vea también lo ocurrido con los ferrocarriles. El Incofer licitó en agosto 1997 el manejo de los ferrocarriles nacionales, con las consiguientes inversiones para su modernización. Varias empresas adquirieron el cartel, pero poco después la Contraloría General (CGR) ordenó suspender el proceso, por realizarse con la Ley de Contratación Administrativa y no la de Concesión. Debió el Incofer echar marcha atrás y devolver a las empresas el canon de participación. Apelada la decisión, la Contraloría admitió su error y aceptó, siempre que se hiciera un reglamento con normas y procedimientos que se hizo, pero no había tiempo para otra licitación al entrar un nuevo gobierno en 1998. Las nuevas autoridades decidieron posponerla por dos años para revisar lo hecho, y cuando se licitó en 2000 como “un nuevo proyecto” solo entró una empresa de la India que no incluyó las inversiones y la licitación se declaró desierta. Desde entonces se viene estudiando qué hacer.
El Incofer ha propuesto rehabilitar los ferrocarriles metropolitanos a un costo de unos $100 millones; mientras, el MOPT propone darlos en concesión, que podría costar $350 millones. Para aumentar la confusión, La Nación acaba de denunciar un tráfico de influencias que involucra a funcionarios y a una empresa española que se interesa por el ferrocarril y también por el puerto. No se espera una pronta decisión.
Hay otros casos…
No hay que olvidar la fallida concesión de una cárcel en Guácimo, promovida por la Ministra de Justicia en 2001 y adjudicada a una empresa usamericana en $70 millones. Una prisión “de cinco estrellas” que hubiera consumido casi todo el presupuesto anual del Ministerio para pagar al concesionario, pero hubo de anularse por defectos legales y el Estado debe responder a una demanda de más de $20 millones por daños y perjuicios, planteada por un político abogado de un bufete capitalino.
¿De cuántos millones estamos hablando?
Solo la suma de los montos cuantificados arroja un total de unos $2.800 millones, que a la tasa de cambio actual y sin descontar a valor presente, resulta en unos ¢1,700.000,000.000 (¢1,7 billones). Una alta autoridad consideró que aunque se pague más de lo que valen, “lo importante es que se hagan las obras…”. Lo malo es que tampoco se hacen.
Además del costo exorbitante de estos esquemas, unos financiados con ingresos fiscales como el caso de los aeropuertos, otros con préstamos de los bancos nacionales, como la carretera a San Ramón, y otros con recursos presupuestarios, como es la indemnización a pagar en Moín, en todos los casos se trata de traer empresas extranjeras en detrimento de la acción de instituciones nacionales como el MOPT y las entidades portuarias, que están siendo desmanteladas. Es una política suicida, al aumentar la dependencia del país de las empresas transnacionales, retrocediendo a tiempos ya superados de la United Fruit, de la Northern Railway y de la Electric Bond and Share. Deberíamos aprender la lección del Canal de Panamá, que por un siglo usufructó Estados Unidos como concesión, pero en virtud de un acuerdo político, el 1º enero de 2000 los panameños se hicieron cargo. A pesar de los escépticos que decían que no podrían manejar la operación, ni la seguridad, ni las finanzas del Canal, ya llevan una década haciéndolo satisfactoriamente y reciben el beneficio de sus ingresos, mientras que aquí se trasladan a las empresas extranjeras junto con empleos bien remunerados, y Costa Rica pierde la experiencia empresarial necesaria para que podamos valernos por nuestros propios medios.
Usted ha sido especialmente crítico del manejo del aeropuerto Juan Santamaría…
El caso del aeropuerto es patético, llegando al colmo de extenderle el plazo de contrato a Alterra por cinco años más hasta el 2026, que representan unos $300 millones de ingresos extra al Gestor. Así Alterra se redondea $1.100 millones provenientes de ingresos fiscales del aeropuerto, además de $200 millones que ya recibió y un préstamo bancario de $90 millones que no pagó. Solo en los últimos dos años, mientras tenía paralizadas las obras y no construyó un solo metro cuadrado, Alterra recibió entre $50 y $60 millones, en tanto gastaba en operación y mantenimiento unos $10 millones anuales.
Eso se denunció ante la Contraloría, pero ésta resolvió que el análisis realizado “supone que todos los pagos efectuados al Gestor se encuentran asociados a obras construidas y servicios brindados, todo lo cual se deja bajo la responsabilidad de la Administración”. La credulidad de la CGR asombra al “suponer” tal cosa, ya que ha determinado que Aviación Civil no sigue procedimientos adecuados de fiscalización, y concluye en su Informe que el órgano a cargo “desconoce cuánto dinero se ha invertido en los planes de mantenimiento de la terminal aérea y qué obras realizaron entre enero 2008 y junio 2009” (La Nación 11-09).
Este señalamiento viene a agregarse a lo dicho por la misma CGR en un informe de 2004 respecto al Consejo de Aviación Civil: “Se ha actuado en forma irresponsable, en abierto incumplimiento a órdenes giradas, mediante el uso de subterfugios legales y de recursos infundados, dirigidos a incumplir órdenes del órgano contralor”. Ante la inacción del Gobierno, la CGR reiteró: “El informe establece hechos que podrían ser generadores de tipificación penal”. Nada ocurrió. Sorprende aun más la confianza de la Contraloría en una administración que no ha cumplido sus funciones fiscalizadoras.
Similar acto de fe hace la CGR con el tema de las multas que deberían haberse cobrado por cinco años de atraso de Alterra en concluir las obras. En setiembre 2006 se presentó denuncia de que las multas acumuladas por Alterra ya ascendían a más de $40 millones. Pero nada ocurrió y ahora la Contraloría dictaminó en su oficio DCA-1507: “el cobro de multas es un aspecto de mera responsabilidad del CETAC”.
Es sabido que el Consejo rebajó las multas a una cuarta parte –$9.8 millones-, tal vez por la imposición de los bancos acreedores de Alterra, de que no aceptarían un arreglo si las multas excedían ese monto, a la vez que advertían que, en caso de una resolución anticipada del contrato habría severas repercusiones para futuras inversiones en infraestructura. ¿Cómo puede tener credibilidad Aviación Civil para calcular y cobrar las multas si no ha cumplido con sus obligaciones básicas de fiscalización del Contrato?
Ahora se anuncia que una nueva empresa asumió el manejo del aeropuerto…
No hay tal “nueva empresa”, no se ha dado una cesión del contrato. Lo que hubo fue una simple sustitución del accionista Bechtel por la HASDC de Houston, amadrinada por el Gobierno, que en un nuevo addendum 5 adujo ante la Contraloría que debía dársele “continuidad al servicio” –y por ende al contratista, a pesar de sus incumplimientos y abusos-. Alegaron que “un ente privado presumiblemente es más eficiente y efectivo… cuenta con mayores fortalezas que el operador público al no estar limitado por procedimientos burocráticos y administrativos”. Un curioso argumento “ideológico” ante el desastre del gestor Alterra y su atraso de cinco años, después que el gobierno hizo construir eficientemente la moderna terminal de pasajeros en 2 años (1998-2000).
Recurre además el MOPT a una salida por la tangente que recomendó un “comité técnico” de Aviación Civil, el cual arguyó que si no podía demostrarse un desequilibrio financiero alegado por Alterra, se podría usar la figura de un “mutuo acuerdo entre partes, por causas imprevisibles
y para satisfacer el interés público” –ahí cabe hasta un elefante-. Sobre esa base, y a pesar de que en resolución previa la CGR rechazó un addendum suscrito por el Presidente de la República y su Ministra de Transportes en junio de 2006, porque “la pretensión básica era restituir un equilibrio financiero sustentado en condiciones que nunca formaron parte del Contrato…y aumentaba los ingresos del Gestor más allá de lo previsto”, ahora la CGR compró el argumento del Gobierno, de darle continuidad al servicio y al contrato con Alterra, “para una mejor satisfacción del interés público”, aprobando la ampliación del plazo del contrato por cinco años más –que aumenta los ingresos del Gestor en unos $300 millones- y aceptando la sustitución del accionista mayoritario Bechtel por Houston.
Este fuerte aumento de los ingresos al Gestor –que vino a revertir criterios previos- no se hubiera dado si se decide la resolución del contrato, conforme procedía, pero les tembló la mano y ganaron las presiones de Alterra, de sus empresas asociadas y de sus bancos acreedores.
En definitiva el fallo dado por la gerencia de Contratación Administrativa de la CGR estableció que “más allá de los meros estudios jurídicos y financieros, continuar el Contrato de Gestión Interesada es la vía que mejor satisface el interés público”, fallo no impugnable. Así que habrá Alterra por 17 años más, con otro nombre para despistar, pero manteniendo la mayoría de los encargados que fueron parte de los problemas. No hay un “nuevo Gestor”, como pretenden algunos medios que tratan de confundir, inducidos por la hábil propaganda de Alterra. Como se esperaba, van a tramitar el cambio de nombre (razón social) para tratar de borrar los malos recuerdos que suscita el nombre de Alterra, pero como dice la fábula, “aunque se vista de seda, la mona, mona se queda”.
Una década perdida para Costa Rica en su desarrollo aeroportuario, donde han creado el funesto precedente de que contratistas pueden usar sus conexiones políticas para variar un contrato en su beneficio, sin licitación, y lograr que se les perdonen sus incumplimientos y abusos a base de subterfugios, recursos infundados y complacencias.
Se impone enderezar el rumbo para que las concesiones mantengan costos razonables, prime el interés público y la ética.
Fuente: Página Abierta
